Honda Cub 50
Quando Jozaburo Kimura iniziò a disegnare il SuperCub 50 non poteva immaginare. Nessuno poteva credere, anche solo pensare che quel motorino sarebbe rimasto in produzione per oltre mezzo secolo. Che avrebbe motorizzato l’intero continente asiatico. Che sarebbe stato il veicolo più copiato e imitato al mondo. Che sarebbe stato l’assoluto best-seller mondiale.
Forse neppure nei sogni di Soichiro Honda, il SuperCub 50 sarebbe diventato il veicolo a motore più venduto nella storia del pianeta. Un record che continua a galoppare, semplicemente perché è tutt’ora in produzione e Honda continua a proporlo e venderlo in molti mercati. Con numeri sempre clamorosi, soprattutto se si pensa all’anzianità del progetto.
Progetto che risale al 1958 - data di lancio del SuperCub - anzi no, prima… perché l’incubazione del motorino che ha messo le ali alla Honda è iniziata molti anni prima. L’importanza del SuperCub è stata persino sociale e culturale, ha motorizzato interi Paesi e consentito di spostarsi a milioni di pendolari, permettendo alla Honda di trasformarsi da piccola industria nella più grande impresa di motori endotermici del pianeta. Senza la crescita e i guadagni generati dal SuperCub, non ci sarebbe mai stata nessuna CB750 Four, NR500 coi pistoni ovali, Civic e Prelude a quattro ruote, ripetuti domini in Formula 1 e l’aereo HondaJet.
L’ispirazione arriva come sempre dai due fondatori. Soichiro Honda e Takeo Fujiwara fra il 1956 e 1957 viaggiano per l’Europa. Ne studiano l’industria e i modelli di successo. Incontrano concessionari, fornitori e tecnici nei quattro Paesi europei principali: Germania Ovest, Francia, Inghilterra e Italia. Come i costruttori europei, cercano la soluzione per evolvere la motorizzazione popolare in un veicolo più evoluto e strutturato delle biciclette con attaccato un motore ausiliario. Che in Giappone produce anche Honda coi motori Cub 50, dei monocilindrici ausiliari a 2 tempi da 1 cavallo di potenza.
Ciò che accomuna la produzione europea dei ciclomotori - spesso ancora provvisti di pedali soprattutto in Italia e in Francia - e le semplici motorette… è la motorizzazione a due tempi. Che Soichiro riconosce sì semplice ed economica, ma comincia a odiarla per il tipico rumore allo scarico, per la fumosità. Sta maturando l’idea che in Giappone serva qualcosa di più consistente. Un piccolo motore 50cc sì… può andar bene… ma a quattro tempi, con maggiori prestazioni, assolutamente robusto. Dopo la guerra la ricostruzione del Giappone procede rapidamente, ma solo il 10% delle strade è stato asfaltato. La maggior parte sono sterrate, persino alcune statali sono solo strade battute e polverose. Come nel resto dell’Asia, dove il SuperCub si diffonderà ancor più che in Giappone.
Mentre gli scooter, quelli che si stanno diffondendo in Europa, sono troppo costosi e ingombranti per la clientela giapponese, ancora minuta e di statura più bassa. Soichiro e il suo socio Fujisawa vogliono un mezzo più versatile e facile da guidare, perché vogliono proporre il SuperCub anche al pubblico femminile. Quindi dovrà avere ruote, dimensioni e stile adeguati.
A Novembre 1956 è assunto Jozaburo Kimura, uno studente di Industrial Design all’università di Chiba. Jozaburo ha 26 anni, è nato nel 1930 a Taiwan (quando ancora era parte dell’Impero nipponico) e fin da bambino si innamora degli aerei. Li vede volare nella baia di Saiki - è lì… nel sud del Giappone che abita con la famiglia - dove ha sede una base dell’aeronautica militare navale giapponese.
Quando la guerra finisce, Jozaburo si impegna nello studio. Riesce a superare il test di ammissione all’università di Chiba - a più di mille chilometri da casa! - unico istituto al tempo ad offrire una vera preparazione al design industriale. Studia col professor Koike, amico personale di Walter Gropius - fondatore della famosa Bauhaus tedesca - e assorbe i concetti razionalisti che vogliono unire la funzione alla bellezza. Filosofia che anche Soichiro Honda ammira e professa da tempo nelle sue periodiche lettere ai dipendenti.
Jozaburo ama gli aerei e si appassiona anche alle moto. Koike, il suo professore lo sa e lo spinge verso la Suzuki, azienda solida e antica, è stata fondata nel 1909, una certezza nel Giappone devastato dalla guerra. Ma Juzaburo ha un amico che gli parla della Honda, azienda più giovane e dinamica, e decide di visitarla. Arriva a Saitama, trova la fabbrica abbandonata che Soichiro ha comprato da poco, e si lascia conquistare dall’entusiasmo… dall’energia di tanti giovani dipendenti e responsabili, tutti alla pari nella loro uniforme bianca. La Honda gli piace. La decisione è presa: a Novembre viene assunto. È il 1956.
Solo pochi mesi dopo, ad Aprile - ha solo 26 anni! - Jozaburo riceve ufficialmente l’incarico di disegnare il nuovo motorino della Honda. Ancora il nome non esiste, ma il SuperCub sarà solo il primo dei suoi successi per la Casa dell’ala.
Torniamo all’autunno 1956. Soichiro Honda e Fujisawa sono tornati dall’Europa e cominciano a formare le loro idee. La nuova Honda non sarà né un ciclomotore né uno scooter. Dovrà diventare un mix, un veicolo davvero desiderato dai giapponesi, che avrebbero potuto muoversi con facilità e uno stile unico. Questo veicolo avrebbe dovuto segnare una svolta. Un prima e un dopo anche per la stessa fabbrica. La Honda si è già affermata, impiega 2700 persone ma ha soltanto dieci anni. E i due fondatori forse si rendono conto che sono davanti a una sfida fondamentale. Perché in quel momento, tutti i concorrenti stanno pensando a qualcosa di nuovo per la mobilità del Paese.
Per Soichiro e Fujisawa le linee guida del progetto sono chiare. Bisogna creare qualcosa con queste quattro caratteristiche:
• Un motore a quattro tempi con prestazioni al vertice, potente, silenzioso, efficiente per consumare poca benzina.
• Telaio e carrozzeria con dimensioni e forme funzionali e gradevoli anche per le donne.
• Un nuovo sistema di trasmissione che non richieda l’uso manuale della frizione.
• Un design avanzato, amichevole, fresco e senza tempo.
Insomma, Soichiro Honda e Fujisawa vogliono qualcosa che vada bene, vada forte, possa piacere a tutti e senza nessuna leva della frizione per cambiare marcia, in modo che possa essere guidato addirittura con una mano se necessario.
E Juzaburo Kimura, appena entrato alla Honda, se lo ricorda bene la prima volta che Soichiro gli parlò del suo nuovo incarico:
“The Old Man (così chiamano Soichiro in azienda) disse subito: “Dal momento che le strade sono così cattive, il motore dovrà erogare almeno 4 cavalli, e dobbiamo costruire una ciclistica robusta, maneggevole e stabile anche su strade molto rovinate!”
E Fujisawa aggiunse:
“… e sarà una motoretta che chiunque potrà guidare. Anche le donne dovranno sentirsi sicure… in grado di guidare. A loro agio in sella, quindi il motore dovrà esser nascosto”.
Ma i requisiti di un piccolo motore da 4 cavalli erano semplicemente inauditi. Al tempo il motore ausiliario Cub 50cc a due tempi che Honda produceva erogava solo un cavallo di potenza massima. E le strade del Giappone erano veramente in cattive condizioni.
A prendere l’iniziativa è il reparto di progettazione motori. Prima di capodanno 1957 inizia lo sviluppo del motore. Sembra quella la parte più difficile ed è Daji Hoshino il responsabile del nuovo piccolo 50cc, che avrà il cilindro orizzontale per consentire alle donne di salire in sella senza sollevare troppo le gambe.
Ma ci sono tanti problemi da risolvere anche per Akira Akima, perché a lui tocca la trasmissione da automatizzare:
“Il problema non era tanto la frizione automatica. Quella sapevamo come farla. Il problema era come gestire il suo attacco-stacco durante la cambiata e per l’avviamento a pedale. Per il comando del cambio a tre marce abbiamo subito deciso di adottare la leva a bilanciere del Benly, un modello precedente. Ma sul comando della frizione da automatizzare furono dolori. Arrivammo a progettarne otto tipi differenti prima di scegliere quello giusto.”
Le settimane passano. A Febbraio 1958 la trasmissione ancora non funziona. Soichiro tutti i giorni è all’Honda Institute, sprona i suoi tecnici. Illustra le sue intuizioni disegnando anche sul pavimento col gesso. Ascolta tutti ma è duro. Sa riconoscere quando i suoi suggerimenti sono sbagliati, ma spesso si lascia trascinare. Strilla e grida: “Stupido idiota!” a chi sbaglia. È una pressione costante che non lascia scampo neanche al più esperto Yoshiro Harada. A lui tocca la ciclistica ma bisogna decidere prima le misure delle ruote. Che si è deciso di volerle più grandi di uno scooter, e più piccole dei ciclomotori europei.
Solo un piccolo fornitore accetta di sviluppare per Honda dei nuovi pneumatici da 17 pollici e ad Aprile Jozaburo finalmente comincia a studiarne lo stile.
“Era la convinzione del Vecchio che per arrivare alla verità della questione dovevamo costruire una maquette in argilla nelle sue dimensioni naturali. In scala uno a uno. Così avremmo potuto toccare con mano una sorta di prototipo, eliminando la necessità di fare calcoli, ipotesi, prove di produzione. Tutti i tecnici coinvolti si sarebbero subito resi conto dei problemi da risolvere. Così mi diedi da fare, si costruì il modello d’argilla e quando Soichiro lo vide, volle subito tagliare lo scudo anteriore paragambe. Per sostenere l’argilla da modellare c’era all’interno della rete metallica e Soichiro nella furia di modificare quello scudo che vedeva troppo largo… si tagliò un dito.
Non si volle fermare neanche per un attimo. Dovetti correre io in infermeria a prendere cerotti e disinfettante per medicarlo.”
Una volta completati telaio e carrozzeria, iniziarono le discussioni sul nome.
“Per il logo del vecchio Cub F a due tempi, erano rimaste in magazzino diverse prove di stampa, e mi sembravano tutte buone. Mi ritenevo un buon designer industriale, avevo studiato per diventarlo, ma purtroppo non ero abile in faccende legate a un design più commerciale. Pensavo di usare ancora logo e nome del Cub F, ma non poteva bastare. A quei tempi, si associava la parola Super a qualcosa di fresco, nuovo ed eccitante, quindi pensai di chiamarlo SuperCub. Disegnai uno schizzo del logo e lo mostrai al Vecchio. Soichiro rispose semplicemente: “Oh… è bello!”
Da quel momento, tutti cominciarono a chiamarlo così.”
Dopo un anno - siamo a fine Dicembre 1957 - il mock-up definitivo è ultimato. E lo sono anche gli stampi della nuova carrozzeria. Kimura ha deciso anche per i colori del suo design. Tre colori. Jozaburo si ispira al blu del mare, all’azzurro dei cieli di primavera che incorniciano l’isola del Giappone, e al rosso del sangue che scorre nelle vene. Per lo scudo anteriore si usa il polietilene per la prima volta, materiale plastico che farà scuola, mentre il motore che gira al banco sviluppa addirittura 4,3 cavalli a ben 9500 giri. Non si rompe e consuma davvero poco.
Il prototipo viene esposto su un palchetto di legno nella mensa, e viene chiamato Fujisawa. Quando entra… lo vede e urla: “Possiamo venderne 30mila di questi!”
In quel momento la Honda vende 40mila unità al mese. Tutto lo staff in piedi attorno a Soichiro pensa soddisfatto che 30mila pezzi all’anno sono un buon volume di produzione. Fujisawa li guarda… capisce… e si corregge: “No! Non 30mila all’anno. Ne venderemo 30mila al mese!”
L’Honda SuperCub C100 da 50cc verrà presentato al pubblico giapponese in estate. A luglio cominciano a circolare le anteprime. Ad agosto il debutto ufficiale. Alla fine degli anni ’70 si penserà a un totale rifacimento del SuperCub. Numerosi progetti verranno bocciati uno dopo l’altro perché si punta sempre alla perfezione. A fine millennio saranno più di 27 milioni gli esemplari prodotti. Il 19 ottobre 2017 si celebreranno 100 milioni di esemplari prodotti.
Un record che aumenta ogni giorno. Perché il SuperCub progettato dai ragazzi di Soichiro e disegnato da Jozaburo Kimura è il veicolo a motore più prodotto (e copiato) nel mondo.
E la leva della frizione? Non c’è… e tutti ancora oggi lo amano per questo!
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