Alla fine del 1987 Tadao Baba si occupa dello sviluppo dei modelli stradali e off-road nello stabilimento Honda di Hamamatsu. Ha 44 anni e dai colleghi viene considerato un tecnico brillante ma anche un personaggio stravagante. Geniale, testardo nel portare avanti le sue idee, è un fumatore accanito che non nasconde la passione per il calcio e il karaoke.

Baba non è laureato. Terminate le scuole superiori nel 1962, è stato assunto nella fabbrica di Saitama. E dopo tre anni di gavetta come addetto alla rifinitura dei monocilindrici CB72 e CB77, è diventato un tester del reparto Ricerca e sviluppo.

Da quel momento la sua carriera in Honda ha avuto un’ascesa inarrestabile. Nel 1972 è vice Project leader alla R&D di Tochigi e dopo qualche anno arriva una nuova promozione con il trasferimento ad Hamamatsu. Dove lavora fino al 1987, quando viene richiamato in R&D per sostituire l’ingegner Youichi Oguma, promosso alla guida della HRC.

A Tochigi assume la carica di Project leader della nuova supersportiva alla quale Oguma aveva iniziato a lavorare, diventando così il primo tecnico non laureato a ricevere un incarico così prestigioso in Honda.

Baba riprende ciò che il suo predecessore aveva abbozzato, ovvero una quattro cilindri in linea con il motore che si ispira a quello della CBR600F, abbinato ad un telaio simile al doppio trave superiore della VFR750F, estremizzando però i concetti. La moto dovrà pesare meno di 190 kg ed essere la più veloce e potente 750 sul mercato, ma al tempo stesso dovrà anche essere divertente da guidare, maneggevole e facile da portare al limite.

Nel luglio del 1989 un prototipo battezzato CBR750RR è pronto per i collaudi. Davanti ai tester riuniti a Suzuka il primo giorno di prove, dice orgoglioso: “Signori, oggi guiderete una moto che cambierà il vostro concetto di supersportiva”.

I lavori procedono spediti e già nel 1990 un secondo prototipo molto più curato viene mostrato alla divisione marketing. Ma proprio quando sta per entrare nella sua fase operativa, il progetto subisce una battuta d’arresto.

In quegli anni Honda ha già in listino la VFR750F e la VFR750R RC30 - seppur a fine carriera - e sull’esclusivo motore V4 ha fatto grossi investimenti. Non avrebbe dunque senso affiancare una terza 750 sportiva alla gamma già esistente. Al contrario, nel segmento delle maxi ha solo la CBR1000F.

Baba ha allora l’intuizione vincente: far crescere a 900 cc la CBR750RR. Mantenendo lo stesso alesaggio di 70 mm del prototipo ma aumentando la corsa da 48 a 58 mm ottiene una cilindrata di 893 cc e un motore con una coppia sostanziosa e più CV. L’obiettivo è avvicinare, con un modello dalla cilindrata atipica, le prestazioni di una 1.000 con una moto che ha 100 cc in meno, ma che pesa come una 600 e ha nell’inserimento in curva e nella percorrenza i suoi punti di forza. L’alleggerimento, la centralizzazione delle masse e la distribuzione dei pesi diventano così l’ossessione di Baba.

Il debutto della nuova moto, denominata CBR900RR in virtù della nuova cilindrata, avviene il 25 ottobre 1991 al Salone di Tokyo. Viene dichiarata una potenza di 124 CV a 10.500 giri, una coppia di 9 kgm, un peso a secco di appena 185 kg e un rapporto peso/potenza di 1,68 degno di una moto da corsa.

Il suo quattro cilindri in linea bialbero, compatto e leggerissimo, pesa poco meno di 67 kg. Ha il basamento in lega leggera tagliato secondo un piano orizzontale. I cilindri, integrati nella fusione superiore per aumentare la rigidità, sono inclinati in avanti di 30° e hanno le canne direttamente a contatto fra loro, al punto che solamente 9 mm di materiale separano un pistone dall’altro, mentre l’interasse fra i cilindri è di soli 79 mm.

La catena della distribuzione non è centrale ma laterale, per avere un albero motore corto e rigido. Quest’ultimo poggia su cinque supporti di banco, ha i perni di manovella a 180° e ad una sua estremità è fissato l’alternatore. La distribuzione è bialbero con quattro valvole per cilindro, inclinate fra loro di 32°. Quelle di aspirazione hanno un diametro di 27,5 mm, mentre quelle di scarico sono da 23 mm. Molto compatto anche il reparto trasmissioni, con i due alberi del cambio del tipo in cascata, a sei rapporti e con ingranaggi sempre in presa. La frizione multidisco in bagno d’olio ha otto dischi conduttori e nove dischi condotti, spinti da cinque molle elicoidali.

Per risparmiare peso il comando è meccanico a cavo anziché idraulico e per lo stesso motivo al posto del radiatore dell’olio c’è uno scambiatore di calore a liquido posizionato alla base del filtro. I carburatori a depressione sono una batteria di Keihin CV a valvola piatta, con diffusore da 34 mm, montati inclinati per favorire la linearità dell’aspirazione.

Esteticamente la CBR900RR, che riceve anche il nome FireBlade, ricorda le piccole Honda CBR 250 e 400 RR in vendita sul mercato giapponese. Alcuni particolari però la rendono unica: il doppio faro anteriore circolare che richiama le moto da Endurance e la carenatura ampiamente forata nella zona dei paramani e nella parte inferiore come si usa all’epoca sulle moto da GP per migliorarne la stabilità in presenza di vento laterale.

Il suo telaio è un doppio trave superiore in estruso d'alluminio con inserti ricavati da pressofusione e fucinatura, mentre la forcella è una teleidraulica Showa, regolabile in compressione e nel freno idraulico.