Takahide Miyata - L’Uomo che salvò Montesa

Salvare Montesa

Una telefonata il primo di aprile innesca sempre qualche dubbio. Quella che riceve Takahide Miyata, invece, stravolge la sua vita. È il 1987, l'ingegnere sta lavorando al nuovo motore per la CR250M. È il primo 250 col pacco lamellare di aspirazione nel basamento, destinato alla versione da enduro omologata per il mercato giapponese. E nove anni prima ha messo a punto e brevettato il decompressore collegato all'avviamento a pedale impiegato su tanti monocilindrici a quattro tempi. Ecco il suo racconto degli anni vissuti lavorando per Montesa in Spagna.

1987 partenza improvvisa

Dal mio ingresso in Honda nel 1960, ho sempre lavorato presso l'Honda Research Institute, senza essere mai trasferito. Nel 1971 ero passato dalle auto al dipartimento di progettazione motociclistica, dove ero principalmente responsabile della progettazione di motori per il motocross e dello sviluppo di motori per un'ampia gamma di prodotti, dal motocross ufficiale alle motociclette di produzione. I miei colleghi ed io trascorrevamo le giornate correndo in giro per i reparti per migliorare le prestazioni dei motori a due tempi e dei veicoli di produzione.

Un giorno – era il 1 aprile 1987 – ricevo una telefonata dal capo dell'Asaka Research Institute (l'ufficio centrale, nda) che improvvisamente mi chiede: “Signor Miyata... vorremmo chiederle di partire per la Spagna...”.

"Ebbene, oggi è il primo di aprile – sì, ricordo di averlo chiesto... – che cos'è? È un pesce d'aprile?"

No, non si trattava di uno scherzo. Risposi subito: “Va bene, andrò sicuramente”.

In quel momento stavo finalizzando il layout del CRM250R (il primo motore lamellare nel carter) che sarebbe stato lanciato più tardi (1989), e stavo discutendo con la fabbrica per alcune modalità di produzione. Rimasi nell'ufficio progettazione fino a prima delle ferie di fine aprile per riorganizzare e passare il lavoro in corso, e trasferirmi poi alla sezione moto Europea in sede Honda Giappone a maggio. Dovevo imparare lo stato attuale del mercato europeo, acquisire conoscenze di base sulla situazione economica e sulle generali condizioni di vita in Spagna, dove avrei abitato per un po' di tempo. Stavo in ufficio e allo stesso tempo dovevo trovare il tempo per frequentare anche un corso di lingua spagnola. Non ero mai stato in Spagna, non sapevo quasi nulla del Paese, conoscevo solo il testo di Como Està Senor in "Moesta Akasaka" e Sologris de la Noche in "Night Silver".

Dopo sole venti ore di studio, avevo imparato i saluti equivalenti a ohayo e konnichiwa, come pronunciare i giorni da domenica a sabato, da gennaio a dicembre, come leggere i numeri, come chiedere nome e prezzo di un articolo per fare shopping.

All'inizio sono stato inviato in Spagna da solo e, dopo aver capito meglio dove avrei vissuto e la situazione locale, decisi di portare la mia famiglia.

Partenza

Al tempo non c’erano voli diretti da Tokyo Narita alla Spagna, si doveva far scalo negli aeroporti delle principali città europee. Sotto una pioggia battente, avevo la coincidenza all'aeroporto di Amsterdam e mi sentivo depresso. Guardavo fuori dalle vetrate e non riuscivo a vedere nulla dell'Europa. Ma, appena attraversati i Pirenei, il cielo si schiarì meravigliosamente e ammirai sotto di me l'altopiano rosso e le tegole bruno-rossastre dei tetti delle città spagnole. E fui entusiasta che quella fosse la destinazione. Realizzai in quel momento che la mia esperienza in Spagna stava per iniziare.

 

Destinazione Montesa Honda SA

Quando all'improvviso mi ordinarono di lasciare il Giappone, senza sapere cosa avrei fatto in Spagna, sistemai il lavoro arretrato iniziato al centro di ricerca e, ripassato tutto al capoufficio, mi dedicai alla conoscenza dell'Europa, della Spagna e di Montesa.

Barcellona è la seconda città più grande della Spagna, ma il centro del commercio e dell'industria spagnola. Montesa era entrata nell'orbita Honda e il mio trasferimento aveva principalmente due obiettivi:

- la stabilizzazione della qualità delle piccole motociclette e motorini che Honda aveva commissionato per l'assemblaggio, trasferendoli dallo stabilimento Honda in Belgio, e il miglioramento della qualità dei produttori di ricambi locali;

- il consolidamento di cinque modelli ex-Montesa da produrre con motori a due tempi, migliorando l'appeal del prodotto e aumentando l'efficienza produttiva e le prestazioni funzionali.

 

La motivazione per la joint venture fra Honda e Montesa all'epoca era facilitare l'ingresso di Honda in Spagna, trasformando la prima società aperta a Madrid nel 1982 in una filiale Honda España per organizzare l’importazione dal Giappone e la successiva produzione di modelli Honda presso lo stabilimento Montesa di Barcellona. Il primo presidente di questa rinnovata filiale era Kazuhiko Sakata e dovette subito affrontare le restrizioni spagnole sull'importazione di veicoli dal Giappone, che costringeva al pagamento con dei capitali prodotti in Spagna.

Inizialmente si producevano l'MBX75 e l'MTX75, l'assemblaggio dei motori era affidato a un produttore locale di 2 tempi e questi due modelli per esser venduti in Spagna dovevano essere costruiti parzialmente con parti importate dal Giappone e assemblate localmente. Tuttavia, questo lavoro non era sufficiente a finanziare l'importazione dei modelli Honda di maggior cilindrata dal Giappone, quindi si decise di personalizzare un modello originale Montesa – la Cota – con un adesivo Honda ed esportarlo in Francia e in altri Paesi.

Il progetto fu realizzato da Takashi Maruyama, all'epoca nel Dipartimento di Design dell'Asaka Research Institute, e furono costruiti tre modelli con il nome MH Trial Car: MH123, MH200 e MH349.

Il direttore commerciale ricorda: "Ero responsabile dell'esportazione dei modelli MH in Europa. Le filiali di ogni Paese hanno collaborato e abbiamo esportato circa duemila esemplari, ma non le hanno vendute bene come speravamo. Parecchie unità rimasero nei magazzini, ma almeno avevamo raggiunto il nostro obiettivo in valuta estera per far entrare le Honda dal Giappone.